В интервью порталу CDO2day Евгений Чаркин сообщил, что в блокчейн-сети РЖД ежедневно происходит уже 25 тысяч транзакций, искусственный интеллект сокращает время простоя вагонов на 20%, а к датчикам интернета вещей подсоединено 25 млн объектов инфраструктуры РЖД. Кроме того, Евгений Чаркин рассказал, насколько соответствует истине публикация на «Хабре» о взломе сети РЖД, а также о новой горячей линии для технических специалистов, обнаруживших уязвимости в работе информационных систем компании
(окончание, начало интервью читайте здесь)
– Есть два разных подхода к цифровизации. Некоторые хотят все контролировать и делают все in-house. Другие пытаются в основном привлекать партнеров. У вас философия больше к какому подходу тяготеет?
– У нас смешанный подход. С одной стороны, очень сильный свой научный комплекс. И мы уделяем внимание именно внутренним компетенциям и разработкам. У нас свой кэптивный центр разработки и внедрения, который уже давно существует и в котором трудятся порядка 1000 человек, львиная доля работы которых – для РЖД.
С другой стороны, мы с большим интересом смотрим на рынок с точки зрения партнерств. У нас даже была создана отдельная компания в холдинге, «РЖД-Технологии», одна из задач которой – сформировать партнерские проекты вместе с технологическими, стратегическими, финансовыми, с любыми другими партнерами на рынке.
Поэтому принцип очень простой: мы смотрим, как действовать быстрее и эффективнее. Исходя из вводных мы либо делаем все in-house, либо ищем на рынке партнеров. Главное, чтобы потом ключевая компетенция не потерялась, чтобы мы контролировали то, что разработано, полностью управляли и понимали, что происходит с правами собственности на формирующиеся решения.
– Какими цифровыми кейсами Вы гордитесь?
– Перевод на «удаленку». Я искренне считаю, причем без патетики, без иронии, что айтишники РЖД совершили подвиг. За 10 дней перевести на удаленную работу 115 000 человек, и при этом абсолютно надежно, без ущерба для информационной безопасности — это очень серьезное достижение.
Если говорить про сервисы, которые уже работают, приведу пример проекта «Интертран». Это безбумажная мультимодальная грузовая перевозка. Мы начали с транзитной перевозки на Дальнем Востоке. Был введен целый комплекс решений: это электронный документооборот, это рабочие места для сотрудников, которые работают в порту. Эффект — сокращение перевозки на четверо суток только за счет цифровых инструментов. Это очень мощный эффект, и проект пользуется вниманием со стороны рынка.
Интересные проекты мы запустили в области технологий искусственного интеллекта. Например, на сортировочной станции Челябинск-Главный мы испытали помощника для диспетчера, который позволяет на 20% сократить время простоя вагонов на сортировочных станциях. Это пока одна станция, а когда этот проект масштабируется на всю сеть — представьте себе эффект!
Еще отмечу то, что связано с цифровыми каналами продаж. Это электронная торговая площадка «Грузовые перевозки», инструменты электронного документооборота. Мы гордимся тем, что это решение поддержали наши клиенты.
Прорывными считаю проекты, связанные с блокчейном. Причем они отмечены, в том числе, и со стороны международного сообщества. Мы подписали с компанией Maersk в прошлом году соглашение о взаимодействии, в том числе, по цифровым сервисам. Платформы на базе технологии блокчейн, которые мы развернули у себя, будут в дальнейшем интегрированы с международными системами. Это действительно очень серьезный шаг вперед.
– А история с Maersk когда заработает?
– Вполне возможно, что в ближайшие 2 – 3 года. Компании уже обладают необходимыми наработками и ресурсами для реализации проекта по созданию безбумажной среды на всех этапах мультимодальной перевозки.
– Про блокчейн все говорят, хотя сейчас уже, правда, меньше, но реальных, не пилотных кейсов не много.
– Почему стали меньше говорить – понятно. Потому что технология пережила период хайпа, она уже вышла на плато производительности. Мы подошли предельно прагматично к этой тематике, потому что она далеко не везде нужна с точки зрения экономической эффективности, и в том числе, и потребления электроэнергии. Каждая транзакция в блокчейне – это затраты, и аппаратные, и энергетические.
Мы выбрали ряд кейсов, где применение технологии блокчейн действительно имеет основание. Это все, что связано с построением доверенной среды, когда критически важна непротиворечивость информации и доверие к ней. Вот там мы действительно верим, что блокчейн – это то, что для нас нужно. Это смарт-контракты, как при взаимодействии с различными участниками перевозки, так и при взаимодействии с нашими партнерами. Например, в работе локомотивного комплекса, когда вера в информацию, единая точка правды (единая у всех, но при этом распределенная), является принципиально важным фактором успеха. Вот там мы действительно идем в блокчейн, и у нас эти проекты реально работают и расширяются.
– Расскажите поподробнее об этих проектах.
– Конкретно – доверенная среда вагонного хозяйства. Мы начали с колесной пары, объединили на платформе участников этого бизнес-процесса — РЖД, операторов вагонов, сервисные компании, которые позволяют отремонтировать тот или иной элемент. Этот проект был хорошо воспринят рынком. Потому что, с одной стороны, это вопрос оперативности получения информации о наличии колесных пар для того, чтобы можно было их быстро поменять. С другой — это безопасность и отсутствие контрафакта — блокчейн как раз исключает это фактор.
Еще один проект – доверенная среда локомотивного комплекса, когда мы подключаем к технологии блокчейн технологии смарт-контрактов депо, сервисные компании, РЖД и производителей локомотивов.
Третий проект – смарт-контракты, которые мы «обкатали» на Октябрьской железной дороге при взаимодействии с портом. Участники системы — клиент, оператор и РЖД.
– А есть какая-то статистика по количеству транзакций в этих системах?
– По проекту доверенной среды вагонного хозяйства могу привести целевые показатели: это 10 млн транзакций ежедневно, 13 транзакций на вагон в день. Статистика проектов, связанных с локомотивами, такова: примерное количество транзакций в распределённом реестре данных грузовых перевозок — 25 000 транзакций в сутки. При использовании смарт-контрактов сервисного обслуживания локомотивов можно говорить о 10 000 транзакций в сутки.
– Вы рассказали про искусственный интеллект, который работает помощником диспетчера. Это масштабируемый проект?
– Безусловно, мы будем его масштабировать. По искусственному интеллекту у нас есть несколько направлений. Первое – это интеллектуальная система поддержки принятия решений, как на Челябинске-Главном. Второе – это речевые сервисы, причем по целому ряду направлений, таких как: сервисы для машинистов, сервисы при работе с клиентами, как с внешними, так и с внутренними. Третье – это компьютерное зрение. Мы начали целый ряд пилотных проектов: на маневровых локомотивах и на «Ласточках», которые используются на Московском центральном кольце. И там на самом деле целый ряд технологий: компьютерное зрение, нейронные сети, получение информации с инфраструктуры. То есть, помощь при пилотировании локомотивов.
– Как и от технологии блокчейн, от интернета вещей многого ждали и ждут. Проекты с блокчейном и локомотивным парком, с обслуживанием, наверняка как-то связаны с IoT, в том числе?
– Все эти технологии связаны. Потому что для того, чтобы искусственный интеллект качественно отработал, его надо научить. Для того, чтобы научить, нужны качественные данные. Чтобы были качественные данные, их нужно собрать и обработать.
В нашей стратегии фокус именно на уход от человеческого фактора при сборе информации, переход к автоматическому сбору с датчиков. Как раз во второй половине 2020 года мы одобрили подход к внедрению технологии интернета вещей. У нас сейчас задействовано более 25 миллионов объектов инфраструктуры, работающих в режиме реального времени. Применение этой технологии на объектах инфраструктуры, инженерных сооружениях, в локомотивном комплексе (здесь мы работаем совместно с производителями) станет источником повышения качества информации и качества принятия управленческих решений. И мы видим очень серьезные экономические эффекты от этого.
– Эти 25 миллионов — это датчики или именно объекты?
– Объекты.
– А данные, которые собираются, что вы с ними делаете? У вас есть озеро данных?
– И не одно. На самом деле мы этому уделяем очень большое внимание. Я не знаю компанию, которая владеет большим количеством данных, чем РЖД. У нас до пандемии по сети железных дорог в год происходило более 1,2 миллиарда пассажирских поездок.
Поэтому задачи, которые мы сейчас решаем в рамках стратегии — выстроить процесс управления данными, — это не только новые технологии, но и новые компетенции. То есть, вырастить тех людей, которые будут понимать бизнес-кейс. Ведь данные нужны для каких-то целей, для принятия какого-то управленческого решения. Именно эту культуру работы с данными мы сейчас и внедряем у себя в компании.
В каждом бизнес-процессе есть поле для такой деятельности. Например, работа с пассажирами – чем детальнее мы поймем потребности пассажиров на основе их предпочтений, опыта взаимодействия с нами, тем более адресно мы будем формировать наши услуги. Ровно то же самое — для грузоотправителей. В области инфраструктуры — это повышение надежности, конечно. Чем больше данных мы обрабатываем, тем лучше мы понимаем поведение нашей инфраструктуры и имеем возможность работать на «предотказ». Поэтому абсолютно по всем направлениям наша задача – сделать из данных актив.
– Какие решения принимаются в РЖД на основе анализа больших данных?
– Процесс сквозного планирования – это большие данные. Обслуживание инфраструктуры на основе предиктивных моделей – это тоже большие данные. Совместно с нашими партнерами-машиностроителями формируются предиктивные модели по элементам локомотивного комплекса. Выявление скрытых тенденций и закономерностей путем анализа статистических данных. И так далее. Я могу долго продолжать этот список. Мы видим возможности применения технологии больших данных почти в каждой функциональной области.
– Вы упоминали квантовую связь. Было довольно странно, что именно РЖД заключили соглашение с Правительством по развитию квантовой связи.
– Вообще не странно, потому что у нас одна из крупнейших в стране систем связи. И более того, это связь, которая должна быть максимально защищена, если мы говорим про производственные процессы и про процессы, которые завязаны на транспортную безопасность. Именно поэтому для нас технологии квантовых коммуникаций и максимальной защиты связи являются очень серьезным приоритетом. И если мы говорим про будущее — беспилотное вождение, когда технологии должны быть максимально защищенными. Поэтому мы как раз абсолютно уверены, что это не странно. С учетом нашего опыта и с учетом тех задач, которые стоят по развитию этих технологий.
– В связи с недавней публикацией на Хабре, где декларировалось, что взломать сеть РЖД достаточно просто. Насколько я понимаю, там речь шла про сеть видеонаблюдения, и была, якобы, возможность проникнуть и дальше внутрь сети. Насколько эта публикация соответствует действительности? Вообще, информационная безопасность – это, наверное, один из столпов работы CDO. Что в этой связи делается?
– Для CDO с точки зрения эксплуатации – да. Но, естественно, что вопрос информационной безопасности находится на стыке работы службы безопасности и IT. Наша компания, естественно, не является исключением.
Количество гипотез и подробностей, которыми эта публикация обросла, превышает все возможные допустимые нормы. Встретилась даже дикая гипотеза, что есть возможность получить доступ через эту сеть к управлению стрелками и эскалаторами в метро.
Органы правопорядка дадут правовую оценку действиям автора этой публикации. Я хотел бы обратить внимание СМИ, в том числе через вас, на необходимость иметь высокую степень ответственности в таких ситуациях. Помимо того, что надо писать правду, нужно еще и очень ответственно подходить к проверке информации и к подогреванию интереса при распространении таких мифов. Вопрос информационной безопасности в таких компаниях, как РЖД, является крайне серьезным, и нужно очень взвешенно подходить к его освещению.
Речь в статье идет об обособленной сети строящегося объекта отдельного структурного подразделения компании. Поэтому, если говорить о том, что это сети РЖД, то нет — это не так. И набор функционала, который находится внутри, крайне ограничен.
Естественно, мы для себя уже делаем выводы: что нам нужно сделать, чтобы даже намеков на подобную ситуацию не возникало. И здесь у нас целый ряд направлений: и с точки зрения компетенций, и с точки зрения регламентов, и с точки зрения технологий.
Нам нужно выстроить нормальную коммуникацию с сообществом специалистов на рынке по вопросам кибербезопасности. И мы этим уже начали заниматься. Поэтому сейчас мы работаем над созданием горячей линии, на которую техническим специалистам, обнаружившим уязвимости в работе информационных систем РЖД, можно было бы обратиться по понятному алгоритму. Не через пост в интернете, содержащий много неточностей и преувеличений, а через общение с техническими специалистами РЖД. Через понятный канал коммуникации с компанией внешние специалисты смогут и свои амбиции реализовать, и помочь нам стать лучше.
– Это обычная практика, когда обнаруживается уязвимость в системах или продуктах компании, что называется «дня ноль», то история не сразу публикуется, а сначала дается возможность компании эту уязвимость закрыть.
– Если бы автор поста действовал цивилизованным образом, я думаю, это было бы выгоднее и ему, и нам. Все бы от этого выиграли. Вот этот алгоритм мы сейчас за очень короткие сроки постараемся внедрить.
Это важный момент. Я прекрасно понимаю, что у специалистов есть амбиции, и наша задача их взаимовыгодно удовлетворять без ущерба для информационной безопасности.
– В том числе, Вы ведь можете и компетенции своей команды повысить в таком случае.
– Конечно!
